التصنيف: تحت المجهر

لم تكن البنية التحتية في المغرب، خلال العقود الماضية، مجرد قطاع من قطاعات الاستثمار العمومي، بل تحولت إلى أحد أبرز أعمدة المشروع التنموي الذي قاده الملك محمد السادس منذ اعتلائه العرش في 30 يوليوز 1999.

ومنذ السنوات الأولى للعهد الجديد، برز توجه واضح نحو بناء اقتصاد أكثر تنافسية، يقوم على تحديث شبكات النقل، وتوسيع الموانئ والمطارات، وتأهيل البنيات المائية، وربط مختلف جهات المملكة بشبكة متكاملة من التجهيزات الكبرى.

هذا التوجه لم يتشكل دفعة واحدة، بل تدرج عبر خطابات ملكية، ومجالس وزارية، وجلسات عمل، قبل أن يترجم إلى مشاريع مهيكلة غيرت الخريطة الاقتصادية للمغرب، وجعلته اليوم من بين الدول الإفريقية الأكثر استثمارا في البنية التحتية. ولم تعد هذه المشاريع تقاس بعدد الكيلومترات أو المنشآت التي أنجزت، وإنما بقدرتها على استقطاب الاستثمار، وتقليص الفوارق المجالية، وتعزيز مكانة المملكة كمركز لوجستيكي يربط أوروبا بإفريقيا.

سنة 2000.. التنمية الاقتصادية مدخل لبناء المغرب الجديد

بعد أقل من سنة على اعتلاء العرش، وضع الملك محمد السادس أولى ملامح هذه الرؤية في خطاب العرش بتاريخ 30 يوليوز 2000، حين أكد أن التنمية الاقتصادية تشكل أساس الإصلاح الشامل، قائلا: “إنه لا مكان لتنمية اجتماعية بدون تنمية اقتصادية، مما يستوجب بناء اقتصاد جديد، قادر على مواكبة العولمة، ورفع تحدياتها.”

ذا التوجيه رسم الإطار العام الذي ستنبثق منه مختلف الأوراش الكبرى خلال السنوات اللاحقة، لأن بناء اقتصاد قادر على المنافسة كان يقتضي توفير بنية تحتية حديثة، تسمح بتنقل الأشخاص والسلع في ظروف أفضل، وتخفض كلفة الإنتاج، وتجعل المغرب أكثر جاذبية للمستثمرين.

ومنذ تلك المرحلة، بدأت الدولة رفع وتيرة الاستثمار في الطرق السيارة، وتأهيل الموانئ، وتطوير المطارات، إلى جانب إطلاق برامج لفك العزلة عن العالم القروي، في إطار تصور يربط بين النمو الاقتصادي والعدالة المجالية.

من الرؤية إلى التنفيذ.. بداية الأوراش المهيكلة

مع مطلع الألفية الجديدة، انتقل المغرب من مرحلة وضع التصورات إلى مرحلة إطلاق المشاريع الكبرى، فخلال خطاب افتتاح الدورة الأولى من السنة التشريعية لسنة 2003، جدد الملك تأكيد ضرورة تحسين مناخ الاستثمار وتطوير التجهيزات الأساسية، باعتبارها أحد الشروط الرئيسية لرفع تنافسية الاقتصاد الوطني.

وفي السنة نفسها، تكثفت الدراسات المتعلقة بأحد أكبر المشاريع الاستراتيجية في تاريخ المملكة، وهو ميناء طنجة المتوسط، الذي خضع لسلسلة من جلسات العمل الملكية قبل إعطاء انطلاقة الأشغال في فبراير 2003، ليصبح لاحقا أبرز نقطة في السياسة اللوجستية للمغرب.

ولم يكن اختيار طنجة اعتباطيا، فموقعها عند ملتقى البحر الأبيض المتوسط والمحيط الأطلسي، وعلى مقربة من مضيق جبل طارق، منحها مؤهلات طبيعية جعلت المشروع يتجاوز فكرة إنشاء ميناء جديد، إلى بناء منصة قادرة على إعادة تموقع المغرب داخل سلاسل التجارة العالمية.

لكن أهمية المشروع لا تكمن في الميناء وحده، بل في المنظومة الاقتصادية التي نشأت حوله. فقد واكبت الدولة إنجازه بإحداث مناطق صناعية ولوجستيكية، وربطه بالطرق السيارة والسكك الحديدية، مما جعل طنجة تستقطب استثمارات صناعية كبرى، خاصة في قطاعي السيارات والطيران، وأسهم في تحول الجهة إلى أحد أهم مراكز التصدير بالمملكة.

وبهذا الانتقال، لم يعد الميناء مجرد فضاء لعبور السفن، بل أصبح محورا اقتصاديا متكاملا، يجسد الفلسفة التي طبعت سياسة البنية التحتية خلال العهد الجديد: مشاريع مترابطة تخدم الاستثمار، وتعيد رسم الخريطة الاقتصادية للمغرب.

وفي موازاة ذلك، واصلت الدولة توسيع شبكة الطرق السيارة، بهدف ربط أهم الأقطاب الاقتصادية للمملكة، وتقليص زمن التنقل بين المدن، وهو ما شكل بداية تحول نوعي في طريقة تدبير البنية التحتية، إذ لم تعد المشاريع تنجز بشكل منفصل، بل ضمن رؤية تجعل كل ورش يكمل الآخر.

الطرق السيارة.. ربط الجهات قبل جذب المستثمرين

عند بداية العهد الجديد، كانت شبكة الطرق السيارة بالمغرب لا تزال محدودة، وهو ما كان ينعكس على حركة نقل البضائع والأشخاص، ويرفع كلفة اللوجستيك بالنسبة للمقاولات.

ومنذ سنة 2000، شهد هذا القطاع دينامية متسارعة، حيث جرى إطلاق وإنجاز محاور استراتيجية ربطت الدار البيضاء بطنجة، ثم توسعت الشبكة نحو مراكش وأكادير ووجدة، مع إطلاق مشاريع للطرق السريعة لفك العزلة عن عدد من الجهات الداخلية.

ولم يكن الهدف مجرد اختصار زمن السفر، بل خلق فضاء اقتصادي أكثر اندماجا، يسمح بانتقال السلع بين مناطق الإنتاج ومراكز الاستهلاك والموانئ في وقت أقل، ويعزز جاذبية المناطق الصناعية الجديدة.

وتشير معطيات الشركة الوطنية للطرق السيارة إلى أن الشبكة أصبحت تمتد على نحو 1800 كيلومتر، لتعد من بين الأكبر على الصعيد الإفريقي، بينما تجاوزت مشاريع الطرق السريعة آلاف الكيلومترات الإضافية، في إطار سياسة تستهدف تحسين الربط الترابي بين مختلف جهات المملكة.

وفي قراءته لهذا التحول، يرى الخبير الاقتصادي محمد جدري، في تصريح لجريدة “AM+ MEDIA” أن الاستثمار في الطرق السيارة لم يكن هدفا في حد ذاته، بل كان جزءا من سياسة اقتصادية أوسع جعلت البنية التحتية رافعة لتحسين تنافسية الاقتصاد الوطني

“عندما نستثمر في الطرق السيارة، فنحن لا نبني فقط مسالك للتنقل، بل نخفض الكلفة اللوجستيكية، ونختصر آجال نقل البضائع، ونرفع إنتاجية المقاولات، يؤكد جدري، الذي أبرز أن المستثمر، سواء كان مغربيا أو أجنبيا، يبحث أولا عن سهولة الولوج إلى الموانئ والأسواق ومناطق الإنتاج.

وأشار إلى أن توسع الشبكة الطرقية ساهم في إعادة توزيع الاستثمار على عدد من الجهات، ولم يعد النشاط الاقتصادي متمركزا فقط في محور الدار البيضاء، كما أن الربط بين الطرق السيارة والمناطق الصناعية والموانئ خلق منظومة متكاملة، انعكس أثرها على تنافسية الصادرات، وسهّل اندماج المغرب في سلاسل القيمة العالمية.

وشدد الخبير على أن العائد الاقتصادي للبنية التحتية لا يقاس بعدد الكيلومترات المنجزة، وإنما بحجم الاستثمارات وفرص الشغل والقيمة المضافة التي تخلقها.

البراق.. مشروع نقل أم خيار استراتيجي؟

مع بداية العقد الثاني من الألفية، دخل المغرب مرحلة جديدة في تطوير بنياته التحتية، انتقل فيها من توسيع الشبكات الطرقية والمينائية إلى الاستثمار في النقل السككي عالي السرعة.

وفي 29 شتنبر 2011، أشرف جلالة الملك محمد السادس والرئيس الفرنسي الأسبق نيكولا ساركوزي على إعطاء الانطلاقة الرسمية لأشغال الخط فائق السرعة بين طنجة والقنيطرة، وهو مشروع أثار آنذاك نقاشا واسعا حول أولوياته وكلفته، قبل أن يتحول بعد سنوات إلى أحد أبرز رموز تحديث منظومة النقل بالمملكة.

وبعد سبع سنوات من الأشغال، دشن الملك محمد السادس في 15 نونبر 2018 قطار “البراق”، أول قطار فائق السرعة في إفريقيا، مؤكدا في كلمته بالمناسبة أن المشروع “ليس غاية في حد ذاته، وإنما يندرج ضمن رؤية شاملة تروم تطوير المنظومة الوطنية للنقل.”

هذا التوجيه يعكس فلسفة مختلفة في تدبير البنية التحتية، تقوم على اعتبار كل مشروع جزءا من شبكة متكاملة، وليس ورشا معزولا، فالبراق لم يقتصر أثره على تقليص زمن الرحلة بين طنجة والدار البيضاء، بل ساهم في تعزيز الربط بين ميناء طنجة المتوسط والمراكز الاقتصادية الكبرى، ورفع جاذبية المدن الواقعة على مساره، وتحسين تنقل رجال الأعمال والسياح، ودعم التكامل بين مختلف وسائل النقل.

خريطة اقتصادية جديدة تتشكل

ولم يقتصر أثر ميناء طنجة المتوسط وقطار البراق على تطوير البنية التحتية للنقل، بل امتد إلى إعادة تشكيل الخريطة الاقتصادية للمملكة، من خلال تعزيز التكامل بين الموانئ والطرق والسكك الحديدية والمناطق الصناعية.

وفي هذا الإطار، يرى مدير المرصد للعمل الحكومي، محمد جدري، أن هذه المشاريع تعكس تحولا في فلسفة الاستثمار العمومي، موضحا أن “ما يميز التجربة المغربية هو أنها لم تعتمد على إنجاز مشاريع منفصلة، بل على بناء منظومة لوجستيكية متكاملة”.

فميناء طنجة المتوسط لم ينجح لأنه ميناء حديث فقط، وإنما لأنه ارتبط بشبكة طرق سيارة، وسكك حديدية، ومناطق صناعية ولوجستيكية، ما خفض كلفة النقل وسهل اندماج المقاولات المغربية في سلاسل الإنتاج العالمية، يؤكد الخبير الاقتصادي.

ويضيف بأن الأمر نفسه ينطبق على قطار البراق، الذي عزز الربط بين الأقطاب الاقتصادية، ورفع من جاذبية محور طنجة-القنيطرة-الرباط-الدار البيضاء بالنسبة للمستثمرين.

2015.. الصحراء في قلب الرؤية التنموية

شكل خطاب الملك محمد السادس بمناسبة الذكرى الأربعين للمسيرة الخضراء، في 6 نونبر 2015، محطة مفصلية في مسار البنية التحتية بالمغرب، بعدما أعلن إطلاق النموذج التنموي الجديد للأقاليم الجنوبية، باعتباره رؤية متكاملة تهدف إلى تحويل الصحراء إلى قطب اقتصادي استراتيجي.

ومما جاء في الخطاب الملكي في هذا الصدد: “إن تطبيق النموذج التنموي للأقاليم الجنوبية، يجسد وفاءنا بالتزاماتنا تجاه المواطنين بأقاليمنا الجنوبية، بجعلها نموذجا للتنمية المندمجة.. كما نريده دعامة لترسيخ إدماجها، بصفة نهائية في الوطن الموحد، وتعزيز إشعاع الصحراء كمركز اقتصادي، وصلة وصل بين المغرب وعمقه الإفريقي”.

ولم يقتصر الخطاب على تحديد الأهداف، بل أعلن عن برنامج استثماري ضخم تجاوز 77 مليار درهم، شمل مشاريع في الطرق والموانئ والطاقة والماء والتكوين والصناعة والخدمات الاجتماعية.

ويعتبر هذا الخطاب نقطة تحول، لأنه نقل البنية التحتية من منطق الربط الداخلي إلى منطق التموضع الجيو-اقتصادي، حيث أصبحت المشاريع الكبرى تخدم أيضا الحضور الاقتصادي للمغرب في القارة الإفريقية.

ولم تبق هذه التوجيهات في حدود التصور، بل تحولت إلى أوراش ميدانية أعادت رسم ملامح الأقاليم الجنوبية، فقد تم إنجاز الطريق السريع تيزنيت–الداخلة، الذي أطلق عليه المغرب اسم الرئيس الأمريكي دونالد ترامب، وهو الطريق الذي وفر محورا استراتيجيا يربط شمال المملكة بجنوبها، وساهم في تسهيل حركة الأشخاص والبضائع وتعزيز الاندماج الاقتصادي بين مختلف الجهات.

وبالتوازي مع ذلك، تتواصل أشغال ميناء الداخلة الأطلسي، الذي يعد من أكبر المشاريع المينائية بالمغرب، ويُرتقب أن يشكل منصة لوجستيكية موجهة نحو إفريقيا، بما يعزز مكانة المملكة في سلاسل التجارة البحرية، ويدعم قطاعات الصيد البحري والصناعة والخدمات.

وتؤكد هذه المشاريع أن الرؤية الملكية التي أعلن عنها في خطاب المسيرة الخضراء لسنة 2015 تجاوزت مرحلة التخطيط إلى مرحلة الإنجاز، حيث تحولت الأقاليم الجنوبية إلى ورش تنموي مفتوح، أصبحت فيه البنية التحتية أداة لتعزيز الاندماج الوطني، وتقوية الحضور الاقتصادي للمغرب في عمقه الإفريقي.

الماء.. من سياسة السدود إلى الأمن المائي

إذا كانت السنوات الأولى من العهد الجديد قد تميزت بتوسيع الطرق والموانئ، فإن السنوات الأخيرة عرفت انتقال الاهتمام إلى تحدٍ لا يقل أهمية، وهو الأمن المائي.

ففي ظل توالي سنوات الجفاف، ترأس الملك محمد السادس عدة جلسات عمل خصصت لتتبع وضعية الموارد المائية، كان أبرزها جلسة العمل المنعقدة في 13 يناير 2020، التي خُصصت لإطلاق البرنامج الوطني للتزويد بالماء الشروب ومياه السقي 2020-2027، والذي رصدت له اعتمادات مالية مهمة لإنجاز السدود، وتوسيع محطات تحلية مياه البحر، وتحسين شبكات نقل المياه.

وتعزز هذا التوجه في خطاب العرش بتاريخ 29 يوليوز 2023، عندما أكد الملك أن “إشكالية الماء ليست ظرفية، ولا مرتبطة فقط بتأخر التساقطات، وإنما أصبحت تحديا بنيويا”، موجها الحكومة إلى “التسريع بإنجاز السدود المبرمجة، ومشاريع تحلية مياه البحر، والربط بين الأحواض المائية.”

وبذلك انتقلت السياسة المائية من التركيز على بناء السدود فقط إلى اعتماد مقاربة أشمل تقوم على تنويع مصادر المياه، من بينها محطات التحلية، التي أصبح المغرب يتوفر على 17 محطة لتحلية مياه البحر بقدرة إنتاجية تصل إلى 350 مليون م³ في السنة، إضافة إلى 4 مشاريع أخرى قيد الإنجاز بقدرة إنتاجية تصل إلى 567 مليون م³ في السنة.

من إنجاز البنيات إلى بناء مغرب 2030

شكل إعلان الاتحاد الدولي لكرة القدم، يوم 4 أكتوبر 2023، اختيار الملف المشترك للمغرب وإسبانيا والبرتغال لتنظيم نهائيات كأس العالم 2030، لحظة مفصلية في مسار المملكة، غير أن الرؤية الملكية تعاملت مع هذا الإنجاز بمنطق يتجاوز تنظيم تظاهرة رياضية عالمية.

فمنذ الإعلان الرسمي، برز توجه واضح يقوم على جعل كأس العالم رافعة لتسريع إنجاز مشاريع مهيكلة كانت المملكة قد شرعت في إطلاقها، مع توسيعها وتسريع وتيرتها حتى تتحول إلى إرث تنموي دائم يخدم المواطنين والاقتصاد الوطني لعقود مقبلة.

ويعكس هذا المسار، الممتد من إطلاق النموذج التنموي للأقاليم الجنوبية إلى الأوراش المرتبطة بمونديال 2030، تطورا في فلسفة الاستثمار العمومي بالمغرب، حيث لم تعد البنية التحتية تقتصر على توفير التجهيزات الأساسية، بل أصبحت أداة لتعزيز التنافسية الاقتصادية والاندماج الترابي وترسيخ مكانة المملكة إقليميا وقاريا.

وفي هذا السياق، يرى الخبير الاقتصادي محمد جدري أن ما يميز التجربة المغربية هو اعتماد رؤية متكاملة تقوم على ترابط مختلف المشاريع، موضحا أن “الطرق السيارة والموانئ والسكك الحديدية لم تُنجز باعتبارها مشاريع مستقلة، وإنما كأجزاء من منظومة لوجستيكية واقتصادية واحدة”.

وأكد جدري أنه مع إطلاق النموذج التنموي للأقاليم الجنوبية، اكتسب هذا التوجه بعدا جيو-اقتصاديا من خلال تعزيز الربط مع العمق الإفريقي، فيما فرضت التحولات المناخية إدماج الأمن المائي ضمن أولويات التنمية.

 وأشار إلى أوراش مونديال 2030 تشكل امتدادا لهذه الرؤية، لأنها تسرّع إنجاز مشاريع النقل والمطارات والتهيئة الحضرية، وتترك إرثا تنمويا يتجاوز الحدث الرياضي نفسه. فالقيمة الحقيقية لهذه الأوراش لا تُقاس بحجم الاستثمارات المرصودة لها، بل بقدرتها على رفع تنافسية الاقتصاد الوطني، وتحسين جودة الخدمات، وتعزيز جاذبية مختلف جهات المملكة للاستثمار.”

الملاعب.. إرث تنموي يتجاوز المنافسات

انسجاما مع هذه الرؤية، يشهد المغرب أكبر برنامج لتحديث البنيات الرياضية في تاريخه، لا باعتبارها منشآت مخصصة للمنافسات فقط، وإنما كجزء من مشروع أشمل لتأهيل المدن.

وفي هذا الإطار، تم خلال سنة 2025 تدشين المركب الرياضي الأمير مولاي عبد الله بالرباط بعد إعادة تشييده بالكامل وفق أحدث المعايير الدولية، ليصبح إحدى أبرز المنشآت الرياضية بالقارة الإفريقية، والتي استضافت افتتاح ونهائي كأس إفريقيا للأمم سنة 2025.

وبالتوازي مع ذلك، تتواصل أشغال ملعب الحسن الثاني ببنسليمان، الذي سيكون أكبر الملاعب في العالم بسعة 115 ألف متفرج، فيما شهدت ملاعب طنجة، ومراكش، وفاس، وأكادير برامج واسعة للتأهيل والتحديث استعدادا للاستحقاقات القارية والعالمية.

غير أن هذه المشاريع لا تقتصر على الملاعب، بل تشمل إعادة تهيئة محيطها، وإنجاز محاور طرقية جديدة، وتحسين الولوج إليها، وتطوير شبكات النقل الجماعي، بما يجعلها مشاريع حضرية متكاملة تترك أثرا دائما بعد انتهاء المنافسات.

السكك الحديدية.. جيل جديد من النقل في أفق 2030

بعد نجاح تجربة القطار فائق السرعة “البراق”، دخل المشروع السككي المغربي مرحلة جديدة أكثر طموحا.

فقد أشرف الملك محمد السادس سنة 2025 على إعطاء انطلاقة أشغال الخط فائق السرعة الرابط بين القنيطرة ومراكش، وهو مشروع استراتيجي سيقلص مدة السفر بين شمال المملكة ووسطها، ويعزز الربط بين أهم الأقطاب الاقتصادية والسياحية، كما يهيئ لمرحلة لاحقة تمتد نحو الجنوب.

ولم يتوقف هذا الورش عند الخطوط عالية السرعة، إذ أشرف جلالته يوم 24 شتنبر 2025 على إطلاق مشاريع سككية مهيكلة باستثمار يبلغ 20 مليار درهم.

وتشمل هذه المشاريع إنجاز 260 كيلومترا من السكك المكهربة الجديدة، وبناء وتوسعة 50 منشأة فنية، وإنشاء 11 محطة فرعية كهربائية، وتشييد 10 محطات جديدة لخدمات القرب، وتأهيل 5 محطات، وبناء 3 محطات كبرى من الجيل الجديد، إضافة إلى إحداث مركزين وخمس ورشات للصيانة، واقتناء 48 قطارا مخصصا لخدمات القرب والنقل الجهوي.

وتعكس هذه الأوراش انتقال الرؤية الملكية من ربط المدن الكبرى فقط، إلى تطوير منظومة نقل حديثة تخدم التنقل اليومي للمواطنين، وتخفف الضغط على الطرق، وتواكب النمو الحضري، وتدعم التنمية الاقتصادية في أفق 2030.

مطارات وطرق تستعد لمغرب 2030

وبالموازاة مع الأوراش الرياضية والسككية، تشهد المملكة برنامجا غير مسبوق لتوسعة وتحديث مطاراتها، بهدف رفع طاقتها الاستيعابية وتحسين جودة خدماتها، بما يواكب النمو المتواصل لحركة المسافرين ويعزز مكانة المغرب كمنصة جوية بين إفريقيا وأوروبا.

كما تتواصل مشاريع الطرق السيارة، والطرق السريعة، والتهيئة الحضرية، وربط المدن بالموانئ والمطارات، بما يضمن انسيابية أكبر في حركة الأشخاص والبضائع، ويقوي جاذبية مختلف الجهات للاستثمار.

وتؤكد هذه المشاريع أن الاستعداد لكأس العالم 2030 لم يقتصر على تشييد الملاعب، بل تحول إلى ورش وطني شامل لتحديث البنية التحتية ورفع تنافسية المملكة.

مشاريع مختلفة… ورؤية ملكية واحدة

بعد سبعة وعشرين عاما من الأوراش المتواصلة، لم تعد البنية التحتية مجرد حصيلة من الطرق والموانئ والسكك الحديدية والملاعب، بل أصبحت أحد أبرز تجليات الرؤية الملكية التي جعلت من الاستثمار في التجهيزات الأساسية مدخلا لبناء اقتصاد أكثر تنافسية، وتحسين ظروف عيش المواطنين، وتعزيز مكانة المغرب قاريا ودوليا.

ومن ميناء طنجة المتوسط إلى ميناء الداخلة الأطلسي، ومن البراق إلى الخط فائق السرعة نحو مراكش، ومن مشاريع النقل الجهوي إلى برامج الأمن المائي، ومن تحديث المطارات إلى تأهيل الملاعب استعدادا لكأس العالم 2030، يتواصل بناء مغرب جديد، قوامه التخطيط الاستراتيجي والاستثمار في المستقبل، وفق رؤية ملكية تجعل من البنية التحتية رافعة للتنمية الشاملة، وليست مجرد مشاريع عمرانية.

بعد سنوات من تحفيز المنعشين العقاريين من خلال الإعفاءات الضريبية وبرامج السكن الاجتماعي، انتقلت وزارة إعداد التراب الوطني والتعمير والإسكان وسياسة المدينة، ابتداء من سنة 2024، إلى نموذج يقوم على تقديم الدعم المالي مباشرة إلى المواطنين الراغبين في اقتناء سكن رئيسي، واضعة بذلك الأسر في صلب السياسة العمومية.

وجاء اعتماد هذه المقاربة في سياق اتسم بتحديات متعددة واجهت القطاع العقاري خلال السنوات الأخيرة، فقد أسهمت تداعيات جائحة كوفيد-19، إلى جانب موجة التضخم وارتفاع أسعار مواد البناء وكلفة التمويل، في تباطؤ الطلب على السكن وتراجع وتيرة الاستثمار العقاري، بالتزامن مع تآكل القدرة الشرائية للأسر، سيما المنتمية إلى الطبقة المتوسطة، ما أثر في دينامية القطاع عموما.

وكانت وزارة إعداد التراب الوطني والتعمير والإسكان وسياسة المدينة قد خلصت، في تشخيصها لوضعية القطاع مع بداية الولاية الحكومية، إلى وجود اختلالات شملت تراجع العرض والطلب، وانتهاء برامج السكن الاجتماعي السابقة، ومحدودية ملاءمة العرض مع حاجيات مختلف الفئات الاجتماعية، فضلا عن استمرار مظاهر السكن غير اللائق وبطء وتيرة معالجتها، وهي عوامل دفعت إلى مراجعة المقاربة المعتمدة والبحث عن آليات جديدة للاستجابة للحاجيات السكنية.

وفي خارطة الطريق التي وضعتها الوزارة، لم يعد الهدف يقتصر على تشجيع البناء، بل أصبح يشمل تيسير ولوج الأسر إلى السكن، وإنعاش الاستثمار العقاري، وخلق فرص الشغل، وتقليص الفوارق المجالية، وتعزيز جاذبية العالم القروي، باعتبار السكن رافعة اقتصادية واجتماعية في آن واحد.

وبعد مرور أكثر من سنتين على انطلاق البرنامج، بدأت تظهر أولى المؤشرات التي تسمح بقراءة نتائجه، سواء من خلال عدد المستفيدين، أو توزيعهم حسب الفئات الاجتماعية، أو الأثر الذي خلفه على حركة السوق العقارية، وقطاع البناء، والتمويل البنكي، وهو ما يطرح سؤالا أساسيا: هل نجح البرنامج فعلا في تغيير معادلة التملك بالمغرب، أم أن نجاحه لا يزال رهينا بمعالجة تحديات أخرى مرتبطة بالأسعار والتمويل والعرض العقاري؟

من دعم المنعش إلى دعم الأسر

لأكثر من عقدين، ارتكزت السياسة السكنية بالمغرب على تحفيز العرض، من خلال تشجيع المنعشين العقاريين على بناء وحدات سكنية “السكن الاقتصادي” موجهة لشرائح معينة، مقابل امتيازات ضريبية وعقارية، ما مكن من إنتاج مئات الآلاف من الوحدات السكنية، لكنها لم تنجح دائما في تحقيق التوازن بين العرض والطلب، خاصة مع تغير الظرفية الاقتصادية وتراجع القدرة الشرائية للأسر.

ومع نهاية برامج السكن الاجتماعي السابقة، وارتفاع أسعار العقار ومواد البناء، أصبح عدد متزايد من الأسر، وخاصة أفراد الطبقة المتوسطة، يجدون صعوبة في الولوج إلى السكن، رغم توفر العرض في عدد من المدن.

وأمام هذه المعطيات، اختارت الوزيرة التي تقودها فاطمة الزهراء المنصوري تغيير منطق التدخل، عبر الانتقال من دعم المقاولة العقارية إلى دعم المواطن مباشرة، وهو تحول اعتبرته الوزارة جزءا من خارطة طريق جديدة تهدف إلى تعزيز القدرة الشرائية للأسر، خاصة ذوي الدخل المحدود والطبقة المتوسطة، مع إعطاء دفعة جديدة للاستثمار وخلق فرص الشغل.

ويقوم البرنامج على منح دعم مباشر للمقتنين حسب قيمة السكن، بما يسمح بتقليص المبلغ الذي تتحمله الأسرة عند الاقتناء، وبالتالي تسهيل الولوج إلى التمويل البنكي وتقليص قيمة القروض.

ولا يقتصر هذا التحول على تغيير طريقة صرف الدعم، بل يعكس تغييرا في تصور الدولة لدورها داخل السوق العقارية؛ فبدل التدخل عبر المنتج، أصبحت تتدخل عبر المستهلك، انطلاقا من فرضية اقتصادية مفادها أن تحفيز الطلب سيؤدي تلقائيا إلى تنشيط العرض، وتحريك الاستثمار، وخلق دورة اقتصادية يستفيد منها قطاع البناء والصناعات المرتبطة به.

هل نجح البرنامج في رفع قدرة الأسر على التملك؟

عندما أعلنت الحكومة، بداية سنة 2024، إطلاق برنامج الدعم المباشر للسكن، لم يكن الهدف المعلن يقتصر على إنعاش القطاع العقاري، بل كان يتمثل أساسا في تمكين عدد أكبر من الأسر المغربية من امتلاك سكنها الرئيسي، بعدما أصبحت كلفة الاقتناء تمثل أحد أكبر التحديات أمام الطبقة المتوسطة وذوي الدخل المحدود، فقد أكدت الوزارة، ضمن خارطة الطريق التي وضعتها، أن تعزيز القدرة الشرائية للأسر وتيسير الولوج إلى السكن يشكلان أحد المرتكزات الأساسية للإصلاح الجديد.

ويقوم البرنامج على منح دعم مالي مباشر بقيمة 100 ألف درهم لاقتناء سكن لا يتجاوز ثمنه 300 ألف درهم، و70 ألف درهم للسكن الذي يتراوح ثمنه بين 300 ألف و700 ألف درهم، وهو ما خفف جزءا مهما من كلفة الاقتناء بالنسبة لآلاف الأسر، وساهم في تقليص قيمة التمويل البنكي المطلوب.               

وتشير آخر المعطيات الرسمية إلى أن عدد المستفيدين من برنامج الدعم المباشر للسكن بلغ أزيد من 118 ألف مستفيد إلى غاية غشت 2026 من الأسر ذات الدخل المحدود والطبقة المتوسطة، وهو ما يعكس استمرار الإقبال على البرنامج واتساع قاعدة المستفيدين عبر مختلف جهات المملكة.

وتظهر الأرقام أن الطلب لم يعد يقتصر على المدن الكبرى، بل امتد إلى مختلف جهات المملكة، كما أن فئات عمرية مختلفة أبدت اهتماما بالبرنامج، إذ يشكل الشباب دون الأربعين سنة أكثر من نصف المستفيدين، وهو ما يعكس أن البرنامج استهدف شريحة كانت تجد صعوبة في ولوج سوق العقار بسبب ارتفاع الأسعار وصعوبة الادخار.

غير أن ارتفاع عدد المستفيدين لا يعني بالضرورة أن معضلة الولوج إلى السكن قد حلت بالكامل، فعدد الطلبات المسجلة يفوق بكثير عدد الملفات التي استفادت فعليا من الدعم، وهو ما يعكس استمرار وجود طلب مرتفع على السكن، لكنه يكشف أيضا عن وجود تحديات مرتبطة باستكمال الملفات، والحصول على التمويل البنكي، واختيار السكن المناسب ضمن السقف المالي المحدد.

كما أن الدعم المالي، مهما بلغت أهميته، يبقى جزءا من تكلفة الاقتناء، إذ ما تزال الأسرة مطالبة بتغطية الجزء المتبقي من الثمن، وهو ما يجعل الولوج إلى القروض البنكية وأسعار الفائدة ومستوى الدخل عوامل مؤثرة في القرار النهائي بالشراء.

ويرى عدد من المتابعين أن نجاح البرنامج ينبغي أن يقاس على المدى المتوسط، ليس فقط بعدد المستفيدين، وإنما بقدرته على تحويل الأسر التي كانت خارج سوق العقار إلى ملاك فعليين، مع الحفاظ على استقرار الأسعار وتوفير عرض سكني كاف يستجيب للطلب المتزايد.

هل حقق البرنامج الهدف الذي أطلق من أجله؟

شكلت الطبقة المتوسطة إحدى أكثر الفئات التي راهنت عليها الحكومة عند إطلاق برنامج الدعم المباشر للسكن، كونها كانت لسنوات خارج دائرة الاستفادة من عدد من برامج السكن الاجتماعي، وفي الوقت نفسه لم تكن قادرة على تحمل الارتفاع المتواصل في أسعار العقار أو كلفة التمويل البنكي.

ولهذا، صممت الحكومة البرنامج بشكل يسمح باستفادة الأسر الراغبة في اقتناء سكن يصل ثمنه إلى 700 ألف درهم، وهو سقف يستهدف أساسا جزءا كبيرا من الطبقة المتوسطة، التي تبحث عن سكن بمواصفات أفضل وفي أحياء أكثر تجهيزا.

وتؤكد المعطيات الرسمية أن 60 في المئة من المستفيدين ينتمون إلى الطبقة المتوسطة، وهو ما تعتبره الوزارة مؤشرا على أن البرنامج نجح في الوصول إلى الفئة التي كانت تواجه أكبر صعوبة في الولوج إلى التملك.

غير أن خبراء الاقتصاد يعتبرون أن نجاح البرنامج بالنسبة إلى هذه الفئة لا ينبغي أن يقاس فقط بنسبة المستفيدين، بل أيضا بمدى قدرتها على تحمل الأقساط الشهرية للقروض في ظل استمرار ارتفاع أسعار بعض العقارات، وتكاليف المعيشة، والفوائد البنكية، خاصة بالنسبة للأسر الشابة التي توجد في بداية مسارها المهني.

كما يطرح ارتفاع الطلب على السكن تحديا آخر يتعلق بضرورة مواكبة العرض العقاري لهذا الإقبال، حتى لا يؤدي ارتفاع الطلب إلى الضغط على الأسعار، وهو ما قد يقلص جزءا من الأثر الإيجابي للدعم.

وفي المقابل، يرى منعشون عقاريون أن وجود دعم مباشر موجه للمواطن خلق وضوحا أكبر داخل السوق، وشجع المستثمرين على إطلاق مشاريع جديدة، بعدما أصبح الطلب أكثر استقرارا مقارنة بالسنوات السابقة.

ويؤكد متابعون أن قدرة البرنامج على الحفاظ على هذا الزخم ستظل رهينة باستمرار توازن العلاقة بين الدعم العمومي، وأسعار العقار، وكلفة التمويل، حتى لا يتحول ارتفاع الطلب إلى عامل يؤدي إلى ارتفاع الأسعار، وهو ما قد يحد من أثر البرنامج بالنسبة للطبقة المتوسطة.

استفادة النساء.. هل تغيّرت خريطة التملك؟

وإذا كانت السياسات السكنية السابقة تقاس في الغالب بعدد الوحدات السكنية التي يتم إنجازها، فإن البرنامج الجديد أضاف مؤشرا آخر لا يقل أهمية، يتعلق بهوية المستفيدين من الدعم، فإلى جانب استهداف الأسر ذات الدخل المحدود والطبقة المتوسطة، أتاح البرنامج إمكانية قياس مدى استفادة النساء والشباب ومغاربة العالم من حق التملك، باعتباره أحد المؤشرات المرتبطة بالإدماج الاقتصادي والاجتماعي.

وتظهر المعطيات الرسمية التي تحصلت عليه “AM+ MEDIA” من وزارة إعداد التراب الوطنب أن النساء يمثلن 47.5 في المئة من مجموع المستفيدين من برنامج الدعم المباشر للسكن إلى غاية 7 ماي 2026، وهي نسبة تعتبرها الحكومة مؤشرا على اتساع قاعدة الولوج إلى التملك مقارنة بالبرامج السابقة، التي كانت ترتبط في الغالب بالأسرة كوحدة اجتماعية دون إبراز توزيع المستفيدين حسب الجنس.

ولا تعني هذه النسبة بالضرورة أن جميع المستفيدات اقتنين مساكن بشكل فردي، إذ إن جزءا من الطلبات يقدم باسم أحد الزوجين، غير أنها تعكس حضورا متزايدا للمرأة داخل سوق العقار، سواء باعتبارها المقتنية الرئيسية أو شريكة في عملية الاقتناء.

ويرى متابعون أن هذا المعطى يرتبط بعدة عوامل، من بينها ارتفاع نسبة النساء المشتغلات، وتوسع ولوجهن إلى التمويل البنكي، إضافة إلى اعتماد البرنامج على معايير موضوعية للاستفادة، بعيدا عن أي تمييز مرتبط بالجنس أو الوضعية الاجتماعية.

كما ينسجم هذا التوجه مع المقاربة الحكومية الرامية إلى تعزيز الإدماج الاقتصادي، باعتبار أن امتلاك السكن لا يمثل فقط استقرارا اجتماعيا، بل يشكل أيضا أحد أشكال بناء الثروة الأسرية وتعزيز الاستقلالية المالية.

ومع ذلك، يرى خبراء أن رفع نسبة استفادة النساء بشكل أكبر يظل رهينا باستمرار تحسين ولوج المرأة إلى سوق الشغل، ورفع دخلها، وتوسيع استفادتها من التمويل، لأن الدعم المالي وحده لا يكفي إذا لم يكن مقرونا بقدرة فعلية على تحمل باقي كلفة الاقتناء.

هل نجح البرنامج في تقليص الفوارق المجالية؟

منذ انطلاق الحوار الوطني حول التعمير والإسكان سنة 2022، وضعت الوزارة تقليص الفوارق المجالية في صلب الإصلاح الجديد، معتبرة أن الولوج إلى السكن لا ينبغي أن يبقى رهينا بالمدن الكبرى، بل يجب أن يشمل أيضا العالم القروي والمناطق الجبلية، التي تعاني في كثير من الأحيان من ضعف العرض السكني، وقلة الاستثمار، وصعوبة الولوج إلى التمويل. وقد جعلت خارطة الطريق من دعم العالم القروي وتعزيز جاذبيته الاقتصادية أحد أهدافها الاستراتيجية.

كما أبرز التشخيص الذي أعدته الوزارة قبل إطلاق الإصلاح وجود اختلالات خاصة بالمجال القروي، من بينها ضعف التخطيط، والفوارق الاجتماعية والمجالية، وندرة فرص الشغل، وهو ما انعكس على جاذبية الاستثمار والسكن بهذه المناطق.

ورغم أن البرنامج مفتوح أمام جميع جهات المملكة، فإن الاستفادة منه تختلف بحسب طبيعة العرض العقاري. ففي المدن الكبرى، يجد المواطن خيارات أكثر تنوعا، سواء من حيث عدد المشاريع أو أنواع السكن، بينما يظل العرض محدودا في عدد من الجماعات القروية والمراكز الصاعدة، وهو ما يجعل الاستفادة مرتبطة أيضا بقدرة السوق المحلية على توفير مساكن تستجيب لشروط البرنامج.

ولهذا، تؤكد الوزارة أن نجاح السياسة السكنية لا يقتصر على تقديم الدعم المالي، بل يرتبط أيضا بإعداد التراب، وتسريع وثائق التعمير، وتحسين جاذبية المراكز القروية، وتشجيع الاستثمار بها، حتى يصبح العرض السكني متوفرا خارج المحاور الحضرية الكبرى. وقد تضمنت خارطة الطريق إجراءات لتطوير المراكز القروية الصاعدة، وإحداث أقطاب متخصصة بالعالم القروي، وتسريع وثائق التعمير، وتبسيط المساطر لفائدة الاستثمار.

ويعتبر متابعون أن نجاح البرنامج في تحقيق العدالة المجالية سيقاس خلال السنوات المقبلة بمدى قدرته على تشجيع المنعشين العقاريين على الاستثمار خارج المدن الكبرى، وبمدى توفر البنيات التحتية والخدمات الأساسية التي تجعل السكن في العالم القروي خيارا اقتصاديا واجتماعيا مستداما، وليس مجرد استفادة من دعم مالي.

لماذا انخرط المنعشون في البرنامج الحالي بينما تعثر برنامج 2019؟

تكشف حصيلة وزارة إعداد التراب الوطني والتعمير والإسكان وسياسة المدينة عن تفاوت واضح بين نتائج برنامج الدعم المباشر للسكن والبرنامج السابق الموجه إلى السكن الاجتماعي بالعالم القروي.

فقد انطلق برنامج السكن الاجتماعي بالقرى سنة 2019 على أساس إبرام اتفاقيات مع المنعشين العقاريين لإنجاز مساكن اجتماعية بالمجال القروي، إذ بلغ عدد الاتفاقيات الموقعة 13 اتفاقية، تستهدف بناء 6852 وحدة، غير أن المنجز لم يتجاوز 1347 وحدة إلى غاية مارس 2025، ما دفع الوزارة إلى الإقرار بأن البرنامج لم يحقق الأهداف المنتظرة ولم يعرف انخراطا كافيا للمنعشين.

أما البرنامج الحالي، فيقوم على تقديم الإعانة مباشرة إلى الأسر المؤهلة، بدل ربطها بمشاريع عقارية متعاقد بشأنها مسبقا، وتبلغ قيمة الدعم 100 ألف درهم بالنسبة إلى السكن الذي لا يتجاوز ثمنه 300 ألف درهم، و70 ألف درهم بالنسبة إلى السكن الذي يتراوح سعره بين 300 ألف و700 ألف درهم.

وساهم هذا التحول في توفير طلب ممول جزئيا داخل السوق، بعدما أصبح المستفيد يتوفر على مساهمة من الدولة في ثمن المسكن، وهو ما شجع المنعشين والمقاولات الصغرى على عرض وحدات منسجمة مع الشروط المالية للبرنامج.

ويؤكد عمر رحال، منعش عقاري بدوار قصبة الطاهر، في تصريح لمنصة “AM+ MEDIA”  إن تحويل الدعم مباشرة إلى المقتني أحدث تغييرا مهما في السوق العقارية، لأنه جعل المستفيد هو من يختار المشروع الذي يناسب احتياجاته، بدل أن يكون الدعم مرتبطا بمنتج عقاري معين، مضيفا أن هذا التحول أعاد الثقة إلى عدد من الأسر، وساهم في تحريك الطلب، كما دفع المنعشين العقاريين إلى تحسين جودة المشاريع والأسعار والخدمات من أجل استقطاب الزبناء.

وأوضح أن الطلب أصبح اليوم أكثر وضوحا بالنسبة إلى المستثمرين مقارنة بالسنوات الماضية، إذ بات المنعش العقاري يمتلك رؤية أفضل للفئات المستهدفة وقيمة الدعم الذي تستفيد منه، وهو ما يساعد على برمجة المشاريع واتخاذ قرارات الاستثمار بثقة أكبر، كما أن ارتفاع عدد الراغبين في الاستفادة من البرنامج منح الفاعلين في القطاع مؤشرات أوضح حول احتياجات السوق، خاصة في المدن التي تعرف طلبًا متزايدًا على السكن.

وفي المقابل، أشار رحال إلى أن إنجاز مشاريع سكنية في المجال القروي ما يزال يواجه عددا من التحديات، في مقدمتها ضعف التجهيزات الأساسية في بعض المناطق، وتعقيد المساطر المرتبطة بالتعمير والعقار، إضافة إلى محدودية الطلب مقارنة بالمجال الحضري، وهو ما يقلص الجدوى الاقتصادية للمشاريع العقارية، معتبرا أن تشجيع الاستثمار في العالم القروي يقتضي مواكبة إضافية من خلال تحسين البنيات التحتية، وتبسيط المساطر الإدارية، وإقرار تحفيزات خاصة تراعي خصوصية هذه المناطق، بما يساهم في تحقيق تنمية عمرانية أكثر توازنا.

دعم السكن ينعش معاملات العقار والبناء

إلى جانب البعد الاجتماعي، قدمت الحكومة برنامج الدعم المباشر للسكن باعتباره آلية لإنعاش قطاع العقار، وتحريك الاستثمار، وإشراك المقاولات الصغرى والمتوسطة، ودعم فرص الشغل في البناء والأنشطة المرتبطة به.

وإلى غاية 3 يونيو 2026، صرح أديب بنبراهيم، كاتب الدولة المكلف بالإسكان، بمجلس المستشارين، بأن القيمة الإجمالية للمساكن المقتناة تجاوزت 43.19 مليار درهم، مقابل مساهمة للدولة بلغت نحو 8.6 مليارات درهم في شكل دعم مباشر، أي ما يمثل حوالي 20 في المئة من القيمة الإجمالية للاستثمارات المنجزة.

وساهم البرنامج، إلى جانب برامج السكن الاجتماعي والسكن منخفض التكلفة، في توفير ما مجموعه 99 ألفاً و140 وحدة سكنية مدعمة إلى غاية متم سنة 2025.

وتزامن تنفيذ البرنامج مع تحسن عدد من مؤشرات القطاع، إذ سجلت مبيعات الإسمنت ارتفاعا بنسبة 7 في المئة، وزاد عدد المعاملات العقارية بنسبة 12.1 في المائة، فيما ارتفعت مبيعات العقارات السكنية بنسبة 11.1 في المئة، ومبيعات الأراضي الحضرية بنسبة 25.6 في المئة.

كما ارتفعت قروض السكن بنسبة 1.49 في المئة، والقروض الموجهة إلى المنعشين العقاريين بنسبة 5.57 في المئة، وفق الفترات المرجعية الواردة في العرض الوزاري.

وتعكس هذه المؤشرات استعادة القطاع جزءا من ديناميته، غير أن قياس الأثر المباشر للبرنامج يحتاج إلى التمييز بين المساكن الجديدة والمساكن الجاهزة التي جرى تداولها داخل السوق، وبين أثر الدعم وبقية العوامل المؤثرة في العقار والبناء.

وبينما تظهر الأرقام تحسنا في معاملات العقار، وارتفاعا في مبيعات الإسمنت، وانتعاشا في القروض السكنية، يظل تقييم الأثر الاقتصادي الحقيقي للبرنامج مرتبطا بمدى قدرته على تحويل هذا التحسن الظرفي إلى دينامية استثمارية مستدامة.

وفي هذا الإطار، يرى بدر الزاهر الأزرق، المحلل الاقتصادي، أن المؤشرات الحالية تعكس عودة الثقة تدريجيا إلى السوق العقارية، لكنها تستدعي قراءة متأنية لتمييز ما هو ناتج عن برنامج الدعم وما يرتبط بعوامل اقتصادية أخرى.

ويؤكد أن ارتفاع مبيعات الإسمنت والمعاملات العقارية يشير إلى تحسن النشاط داخل القطاع، لكنه لا يعني بالضرورة أن جميع العمليات ترتبط بإنتاج مساكن جديدة، إذ إن جزءا مهما من هذا النشاط يعود إلى تسويق المخزون السكني الجاهز الذي ظل ينتظر الطلب خلال السنوات الماضية.

ويضيف أن الدعم المباشر للمقتنين نجح في تحريك هذا الطلب الكامن، وهو ما انعكس على وتيرة البيع واستعادة السوق جزءاً من حيويتها، قبل أن تبدأ آثاره تدريجياً في تشجيع المنعشين على إطلاق مشاريع جديدة استجابة لتحسن مؤشرات السوق.

ويشير إلى أن البرنامج لم يؤثر فقط على حركة البيع والشراء، بل امتد أثره إلى القطاع البنكي، حيث ساهم في رفع الطلب على القروض السكنية من خلال تعزيز القدرة الشرائية للأسر المستفيدة وتقليص حجم التمويل الذي تحتاج إليه لإتمام عملية الاقتناء. كما استفاد المنعشون العقاريون بصورة غير مباشرة من تحسن وتيرة التسويق، وهو ما عزز ثقة المؤسسات البنكية في تمويل مشاريع جديدة، لأن انخفاض مخاطر التسويق ينعكس إيجاباً على قرارات الاستثمار والتمويل.

ويرى بدر أن الحفاظ على هذه الدينامية يظل رهيناً باستمرار وضوح البرنامج واستقراره، مع توفير عرض سكني كافٍ يستجيب للطلب المتزايد، وتسريع المساطر الإدارية، وضمان توفر العقار المجهز، إلى جانب الحفاظ على توازن الأسعار حتى لا يتحول ارتفاع الطلب إلى عامل لزيادة أثمنة السكن. ويخلص إلى أن نجاح البرنامج على المدى المتوسط سيقاس بقدرته على الانتقال من تحريك السوق إلى توسيع الإنتاج السكني وخلق استثمارات جديدة وفرص شغل مستدامة، بما يعزز مساهمة قطاع البناء والعقار في النمو الاقتصادي.